දෙමෝදර පාලම Nine Arch Bridge.

දෙමෝදර පාලම

෴ දෙමෝදර ගොටුවෙල ආරුක්කු නවයේ පාලම ආශ්‍රිතව එහි ඉදිකිරීමේ ඉතිහාසය සම්බන්ධයෙන් අන්තර්ජාලයේද පුවත්පත් වැනි මාධ්‍යයන්හිද, ජනප්‍රවාද වලද, විවිධ අදහස් පලවී ඇත. නමුත් එහි සත්‍ය ඉතිහාස කතාව වර්තමානයේ ප්‍රසිද්ධ වී තිබෙන ඒවාට වඩා හාත්පසින් වෙනස්ය. එහෙයින් බොහෝ දෙනාගේ ඉල්ලීම මත, මා විසින් ගවේශනය කරනු ලැබූ කරුණු මම ලංකාභිමාණීයේ සටහන් කරමි.෴

 

********************************************************************************ආරුක්කු 9 පාලම, ගල් පාලම, දෙමෝදර පාලම වගේ නම් වලින් හ‍ඳුන්වන කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය පාරේ ඇල්ල හා දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි කඳු දෙකක් යාකරන මෙය, අඩි 25 ක් පළලට අඩි 300 ක් දිගට හා අඩි 80 ක් උසට වන සේ මුහුදු මට්ටමින් අඩි 3 100 ක් ඉහලින් පිහිටා ඇත. මෙම පාලමේ ඉදිකිරීම් ගැන වර්තමානයේ ප්‍රසිද්ධව ඇති කතාවක් වන්නේ මෙය ඒ වනතෙක් දුම්රිය පාර හදාගෙන පැමිණි සුද්දන්ට ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඔබ්බෙහි තිබුණු මහා නිම්නයක් හරහා වංගුවක් සහිතව පාලමක් දැමීය යුතු ස්ථානයක් හමුවූ බවත්, එතන තිබුණු සංකීර්ණතාවය නිසා සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවාට දුම්රිය පාර එතනින් එහාට ඉදිකරගැනීම නොහැකිව ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දී රැකියාව ද නැතිවන මට්ටමක සිටි බවත්, එම තත්ත්වය දැක ඒ අසල පදිංචිව සිටි “අප්පුහාමි” නම් බාසුන්නහේ කෙනෙක් ඔහු සතු තාක්ෂණ දැනුම යොදාගෙන ආරුක්කු පාලමක් තනිකර කැපූ කළුගල් කුට්ටි භාවිතයෙන් මෙතැන ඉදිකළ බවත් යන කාරණයයි.

 

අප්පුහාමි මහතා

 

         එමෙන්ම සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවන් එංගලන්තයේ සිට නිර්මාණය කරගෙන එන ලද මෙහි සවිකිරීම සඳහා ගෙන එන ලද යකඩ පාලම මෙතැන සවි කරගත නොහැකිව අමාරුවේ වැටුණු බව කියන අතුරු කතාවක් ද මේ හා බැඳී පවතී. එමෙන්ම අප්පුහාමි බාසුන්නහේ මෙම පාලම ඉදිකිරීමෙන් පසු සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවන් ඒ මතින් දුම්රිය ගමන් කරවීමට බියක් දැක්වූ බවත්, එවිට අප්පුහාමි බාසුන්නහේ පාලමේ ආරුක්කුවක් යට නිදාගෙන සිටියදී දුම්රිය පාලම මතින් ගමන් කරවා එහි ශක්තිය තහවුරු කරන්නට ඉදිරිපත් වූ බවත් කියවේ. ඒ අනුව වර්තමානයේ බොහෝ ලාංකිකයින් මේ අප්පුහාමි බාසුන්නහේ විශ්වකර්ම නිර්මාපකයෙකු ලෙසත්, ඔහු විසින් ඉදිකරන ලද ආරුක්කු පාලම සුද්දන් ද අමන්දානන්දයට පත් කිරීමට සමත් වූ විශ්මයජනක ඉදිකිරීමක් ලෙසත් හඳුන්වන්නට පුරුදුව සිටිති.

 

           මේ ඉහත කී ජනප්‍රවාදගත කරුණු කාරණා එසේ වුවත්, ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවය සතු ඉදිකිරීම් සහ ඉංජිනේරුමය වාර්තා මෙන්ම ලංකා ඉංජිනේරු සංගමය සතු යටත් විජිත සමයේ ඉදිකිරීම් වාර්තා පාදක කරගෙන මේ සම්බන්ධයෙන් ගවේෂණය කරන විට හෙළිවන්නේ ඊට හාත්පසින්ම වෙනස් කතාවකි. ඒ අනුව මේ දෙමෝදර ගොටුවෙල ආරුක්කු නවයේ පාලමේ සැලසුම් සකස් කිරීම සහ ඉදිකිරීම භාරවන්නේ එවකට එංගලන්තයේ දුම්රිය මාර්ග සඳහා මෙවැනි ආරුක්කු පාලම් ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් විශේෂ දැනුමක් සහ අත්දැකීමක් සහිත ඉංජිනේරුවරයෙකු වූ හැරල්ඩ් කුත්බර්ට් මාවුඩ් (Harrold Cuthbert Marwood) හටය. 

 

           එමෙන්ම සාමාන්‍යයෙන් මෙතුවක් කල් දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේදී භාවිතා කළ යකඩ පාලම් වෙනුවට ආරුක්කු පාලමක් මෙහි ඉදිකිරීම යෝජනා වීමට ද හේතුවක් තිබුණි. වර්ෂ 1864 දී කොළඹින් ඉදිකිරීම ඇරඹුන උඩරට දුම්රිය මාර්ගය වර්තමාන දෙමෝදර ආරුක්කු පාලමට මඳක් ඔබ්බෙහි පිහිටා ඇති ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයට ඉදිකොට අවසන් වූයේ වර්ෂ 1918 දී ය. වාර්තාවන්ට අනුව එවකට ඇල්ල, දෙමෝදර යන ප්‍රදේශ ගමනාගමන පහසුකම් ඉතා අවම ප්‍රදේශ විය. තිබුණු හොඳම ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වූයේ ගොනුන් බැඳී බර කරත්තය. ඒ අනුව අදාළ ස්ථානයේ යකඩ පාලමක් ඉදිකරන්නේ නම් දුම්රිය මාර්ගය ඒ වනතෙක් එලීමට පෙර එතැනට පාලමක් සඳහා අවශ්‍ය යකඩ කොටස් ප්‍රවාහනය කිරීම විශාල ගැටළුවක් ව තිබුණි. එමෙන්ම ඒ වනවිට පැවති පළමු ලෝක යුද්ධයේ බලපෑම නිසා පාලම ඉදිකිරීම සඳහා අවශ්‍ය වන යකඩ හිඟයක් ද පැවත තිබේ. මෙම ගැටළුවලට පිළියම් ලෙස කලයුතු විකල්ප ඉදිකිරීම වූයේ යකඩ භාවිතයෙන් තොරව 1:44 ආනතියක් සහිතව ආරුක්කු පාලමක් ඉදිකිරීමය. 

 

 

       

ඩී.ජේ. විමලසුරේන්ද්‍ර මහතා

   ඒ අනුව හැරල්ඩ් මාවුඩ් ප්‍රමුඛ බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවන් විසින් මෙහි ඉදිකිරීම් සිදුකිරීම ඔවුන්ගේ අධීක්ෂණය යටතේ ඇල්ල හා දෙමෝදර අවට දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන් කිහිපදෙනෙකුට පවරා දී තිබේ. එමෙන්ම බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික ඉංජිනේරුවරුන්ට අමතරව ශ්‍රී ලාංකික ඉංජිනේරුවරුන් කිහිප දෙනෙකුම මේ කර්තව්‍යයට සහභාගී වී ඇත්තේ දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සමඟ කටයුතු කිරීම පහසු කරවීමටත්, ලංකාවේ ඉදිකිරීම් කටයුතු කෙරෙහි බලපාන ස්වභාවික කරුණු කාරණා ගැන යම් පැහැදිලි වැටහීමක් ලබාගැනීමේ අරමුණ සහිතවත් වියහැකි බව අනුමාන කළ හැකිය. එලෙස මේ සඳහා දායක වූ එක් කීර්තිමත් ලාංකික ඉංජිනේරුවරයකු වූයේ ඩී.ජේ. විමලසුරේන්ද්‍ර මහතාය.

 

        (එතුමා දෙමෝදර රේල් ගැටයේ ඉදිකිරීම සඳහා ද ඉංජිනේරුමය දායකත්වය දුන් ප්‍රමුඛතම ඉන්ජිනේරුවරයා වන අතර ඒ සම්බන්ධව ද ගොපල්ලෙකුගේ ජටාවක් සම්බන්ද කරගත් මිත්‍යා මතයක් ලාංකික ජනතාව තුල පවතී).

 

 

                දැන් මේ ආරුක්කු පාලම ඉදිකිරීම සම්බන්ධ ජනප්‍රවාදගත මතයත් ලේඛනගත ව ඇති ඉතිහාස කරුණු කාරණාත් සංසන්දනය කර බලමු. අප්පුහාමි බාසුන්නහේ සම්බන්ධයෙන් පවතින කතාවට අනුව ඔහු එම ප්‍රදේශයේ ගල්වැඩ සම්බන්ධයෙන් ප්‍රසිද්ධ අයෙකි. ඒ අනුසාරයෙන් ඔහු සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවරුන්ට මෙම පාලම තැනි කළුගල් කුට්ටි සහ සිමෙන්ති බදාම පමණක්ම යොදාගෙන ඉදිකරන්නට යෝජනා කර එය එසේ සිදුකර ඇත. නමුත් සත්‍ය කරුණ වන්නේ දෙමෝදර ආරුක්කු පාලම ඉදිකිරීම සඳහා කළුගල් කුට්ටි භාවිතා කර නොමැති බවය! එනම් එය තනිකරම ඉදිකොට ඇත්තේ 3:2:1 අනුපාතයෙන් මිශ්‍ර කරගත් කොන්ක්‍රීට් කලින් සැකසූ අච්චුවලට වත්කර සකස් කරගත් කොන්ක්‍රීට් ගල් එකක් මත එකක් තබා සිමෙන්ති බදාම යොදාගෙන බැඳීමෙනි. එලෙසම තවත් ජනප්‍රවාදයේ කියවෙන මතයක් තමයි මෙම පාලම ඉදිකිරීම සඳහා එහි පාදම සකස් කිරීමට අප්පුහාමි බාසුන්නහේ විසින් කන්ද උඩ සිට මහා වේගයකින් ගල් පෙරලා එම නිම්නයට ගිලා බසින්නට සලස්සවූ බවයි. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම පාලමේ කුළුණුවල පාදම් සකස්කොට ඇත්තේ පොලව මතුපිටින් අඩිගණනාවක් යටට කැණ, ස්ථර කිහිපයක් වන සේ කැපූ කබොක් ගල්කුට්ටි සහ මයිකා මිශ්‍රකොට සිමෙන්තියෙන් සකසාගත සවිමත් කොන්ක්‍රීට් මිශ්‍රණයක් භාවිතයෙනි. මෙය ඉදිකිරීම සඳහා යකඩ කම්බි ද යම්කිසි ප්‍රමාණයක් භාවිතා කර ඇති අතර ආරුක්කු සහිත කොටස් ඉදිකිරීමේදී මුක්කු ගැසීමට සහ කුළුණු ඉදිකිරීමේදී ගොඩනගන පලංචි ඉදිකිරීම සඳහා අවශ්‍ය තේක්ක දැව බුරුමයෙන් ආනයනය කොට ඇත. 

 

             කෙසේ වුව ද හැරල්ඩ් මාවුඩ් ඉංජිනේරුවරයා විසින් වර්ෂ 1923 දී නිකුත් කරන ලද පාලමේ ව්‍යාපෘති වාර්තාව මගින් ඉංජිනේරුවන් සහ පළපුරුදු ශ්‍රමිකයින්ගේ හිඟතාවය නිසා ඉදිකිරීම් කටයුතුවලදී සිදුවූ සුළු මිනුම් වෙනස්කම් සහ නිර්මාණ වෙනස්කම් පිළිබඳවත් කරුණු දක්වා තිබේ. අද ද එම වෙනස්කම් පාලමේ සත්‍ය මිනුම් සහ ගෘහ ආකෘතීන් එහි සැලසුමත් සමඟ සංසන්දනය කිරීමේ දී හඳුනාගත හැකිය. කෙසේ නමුත් ඒවා පාලමේ සවිශක්තියට හෝ ප්‍රයෝජ්‍යතාවයට බලපෑමක් ඇතිකරන කරුණු නොවන බව සඳහන්ය.

 

 

              මේ සියලු කරුණු සැලකීමේදී මතුවන ගැටලුව වන්නේ ලංකාවේ ආරුක්කු පාලමකට තිබෙන්නේ මේ දෙමෝදර ආරුක්කු නවයේ පාලම පමණක් ද කියා ය. නමුත් බොහෝ දෙනෙකු නොදන්නවාට ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේදී මීට පෙර ඉහළකෝට්ටේ ප්‍රදේශයේ මෙවැනිම, මීට වඩා මඳක් කුඩා කළුගලින් ඉදිකරන ලද ආරුක්කු පාලම දෙකක් ඉදිකොට තිබේ. ඉන් ප්‍රධානතම වන්නේ කොළඹ සිට සැතපුම් 56, දම්වැල් ¼ ස්ථානයේ ඉදිකරන ලද ආරුක්කු 5 කින් සමන්විත අලගල්ල පාලමයි. වර්තමානයේ මෙහි දෙපස බැමි දෙක දකින්නට ඇතත් එක් ආරැක්කුවක් හැරුණු කොට අනෙකුත් ආරුක්කු 4ම පස් සහ ගල් පුරවා වසා දමා තිබේ. ඊට අමතරව ඉන් මඳක් ඔබ්බෙන් අංක 9A බිම්ගෙයට ඔබ්බෙන් පැවති පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ද ඉතා අවදානම් ස්ථානයක ආරුක්කු 3ක් සහිත තවත් කළුගලින් නිමවූ ආරුක්කු පාලමක් ඉදිකර ඇත. එමෙන්ම දෙමෝදර ආරුක්කු නවයේ පාලමට දෙපසින් ද මෙවැනිම ආරුක්කු පාලම් 3ක් පිහිටා තිබුනත් ඒවා සම්බන්ධයෙන් ජනප්‍රවාද ගොඩනැගී ඇත්තේ පැහැදිලිව දර්ශනය නොවීම නිසා විය හැකිය. ඒ අනුව ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේම එය පසුවූ විගසම කොන්ක්‍රීට් ගල්වලින් නිමවන ලද ආරුක්කු 3 ක පාලමකුත්, දෙමෝදර ආරුක්කු නවයේ පාලම පසුවූ විට තවත් ඉදිරියට යාමේදී කළුගල් කුට්ටිවලින් සැකසූ ආරුක්කු 4 කින් සමන්විත තවත් අලංකාර පාලමකුත් ඉදිකොට ඇත. නමුත් මේ එකක්වත් දුම්රියේ යනවිට හෝ ඒ ඔස්සේ ඇවිද යනවිට නොපෙනේ.

 

             මේ සියලු කරුණු කාරණා සැලකීමේදී අපට නිගමන කිහිපයකට එළඹිය හැකිය. එනම් අප්පුහාමි බාසුන්නැහේ යනු බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවන්ගේ කොන්ත්‍රාතුව බාරගත් කෙනා හෝ ඔහු යටතේ වැඩකළ “හෙඩ්බාස්” වියහැකි බවය. ජනප්‍රවාදයේ කියවෙන තරමටම නොවන නමුත් ඔහුත් ඔහුගේ ඉදිකිරීම් සම්බන්ධ දැනුම යම් මට්ටමකට පාලම ඉදිකිරීමට දායක කරන්නට ඇත. අනෙක් කරුණ නම් ආරුක්කු සහිත ඉදිකිරීම් ශිල්පය ලංකාවට ආවේනික දෙයක් නොව එංගලන්තයේ 19 වන සියවසේදී වික්ටෝරියානු ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට ආවේණික නිර්මාණ විශේෂයකි. (ලංකාවේ ගොඩනැගිලිවල ද ආරුක්කු ඉදිකරන්නට පටන්ගත්තේ ලන්දේසි යුගයෙන් පසුවය) එමෙන්ම ලංකාවේ ආරුක්කු පාලම් දුම්රිය මාර්ග සඳහා ඉදිකිරීමට පෙර ඊටත් වඩා විශාල ආරුක්කු පාලම බ්‍රිතාන්‍යයින් විසින් එංගලන්තය පුරා ඉදිකොට අත්දැකීම් ද තිබී ඇත. 

 

 

            එහෙයින් අවධාරණය කළ යුත්තේ අපේ ලාංකික මුතුන්මිත්තන් අනුරාධපුර, පොළොන්නරු වැනි යුගවල දේශීය තාක්ෂණය යොදාගෙන ලොව මවිත කළ නිර්මාණ සිදුකර ඇති පසුබිමක, අන්‍ය ජාතිකයින් විසින් නිර්මාණය කරන ලද එකක් අපේ බවට පත්කරගෙන උදම් ඇනීම අවශ්‍ය නොවන බවය. ෴